Daniel Urs Gfeller - jedyny w swoim rodzaju kierownik pociągu

W podróży z jedynym w swoim rodzaju kierownikiem pociągu SBB
Daniel Urs Gfeller jest pracownikiem szwajcarskich kolei SBB (narodowego przewoźnika kolejowego w Szwajcarii). Zawsze jednak znajduje się na pokładzie N.I.O.E (Nostalgie-Istanbul-Orient-Expres)  kiedy ten wyrusza ze stacji  Egg w Zurychu. 'Dänu' - bo tak nazywają go koledzy-kolejarze - jest pierwszym i jednym w swoim rodzaju kierownikiem szwajcarskich kolei.

Początek pracy młodego kolejarza przebiegał zwyczajnie. Młody Daniel rozpoczął w maju 1975 roku swoją dwuletnią konduktorską praktykę. Daniel spędził kilka lat w Bienne i  potem przebywał w szkole z internatem, dlatego też nauczył się doskonale języka francuskiego. Znajomość tego języka okazała się później bardzo przydatna. Zaraz po skończeniu praktyk chciał się przenieść  z Lozanny do Zurychu. Jednak musiał najpierw przez kilka lat  składać podanie o przeniesienie w dyrekcji odpowiedniego okręgu kolejowego. W końcu, w 1980 roku przyjechał do Zurychu.


Daniel Urs Gfeller z Nostalgie Istanbul Orient Express w Japonii

Działająca w Szwajcarii spółka NIOE - Nostalgie Istanbuł Orient Expres, organizująca specjalne przejazdy turystyczne w historycznych wagonach CIWL, nawiązując do podróży Orient Expressu, powierzała obsługę trakcyjną kolejom SBB. Koleje te zapewniały więc lokomotywy oraz drużyny konduktorskie. Młodzi konduktorzy nie byli oczywiście w pierwszej kolejności brani pod uwagę do obsługi tak prestiżowych pociągów. Jednak już w 1981 roku Daniel Gfeller pełnił pierwszą służbę  jako kierownik pociągu w skłądzie NIOE. Tam poznał Albiego, pomocnika obsługi pociągu. Jak wspomina Albert Glatt, założyciel NIOE, ''Ta podróż nie sprawiła mi dużej przyjemności''. Podczas przejazdu doszło bowiem do pożaru w kuchni jednego z wagonów restauracyjnych.

Albi podczas rozmów z Danielem, w trakcie przejazdu komplementował Daniela, mówiać mu, że wyróżnia się on wśród innych obsługujących historyczny pociąg konduktorów. Albi przekonywał Daniela, że będzie on w przyszłości zaangażowany do obsługi każdego przejazdu prowadzonego przez NIOE z historycznymi wagonami. Daniel jednak uważał, że dyrekcja powiatowa będzie preferowała innych kandydatów. W przeciwieństwie do Niemiec Szwajcaria nie posiadała bowiem żadnych "wyspecjalizowanych" w prowadzeniu pociągów "retro" konduktorów, na co nawet Albi nie mógł nic poradzić.

Daniel Gfeller był dlatego wielce zaskoczony, gdy zaproszono go do biura i zaproponowano udział w następnym przejeździe Nostalgie Istanbul Orient-Express już w kolejny weekend. Oczywiście zgodził się i w trakcie przejażdżki ponownie spotkał Albiego. ,,Od tej pory będziesz jeździł każdym pociągiem NIOE!'' powiedział mu Albi wieczorem. Nie wywarło to jednak żadnego wrażenia na Danielu.

Gdy jednak w następnym tygodniu został wezwany przez przełożonego, który wręczył mu list od Intraflug AG, w końcu wszystko zrozumiał. W liście tym Albert Glatt, prezes administracji Intraflug AG, zwrócił się do SBB (kolei szwajcarskich) aby delegowano Daniela Gfellera na wszystkie przyszłe, specjalne podróże NIOE. Albi, rzekomy pomocnik, w pociągu podróżował często anonimowo, jako jeden z szeregowych pracowników obsługi. Okazał się jednak współwłaścicielem biura podroży Intraflug AG - prywatnym, gospodarczym przedsiębiorcą, który osiągnął przeogromny sukces! 


Daniel Urs Gfeller podczas przejazdu z Paryża do Hongkongu

Uniform i szczypce – wszystko stylowe.
Ostatecznie więc Daniel Gfeller został kierownikiem historycznych pociągów Intraflug, odbywających nieregularne przejazdy turystyczne. Pozostała mu jeszcze "normalna" praca konduktora (tytuł kierownika pociągu zostanie mu przyznany w 1990 roku)  dla SBB. Tam był jednak konduktorem rezerwowym i zastępował innych konduktorów w trakcie ich nieobecności ze względu na urlop czy chorobę. Gdy jednak tylko ogłaszano przejazd NIOE, Daniel Gfeller był natychmiast oddelegowywany do obsługi takiego pociągu przez SBB.

Daniel wraz z Albertem szybko spostrzegli, że jego współczesny mundur konduktora kolei szwajcarskich nie pasuje do składu historycznych wagonów CIWL. Krawiec, który szył niegdyś mundury dla SBB miał ponad 60 lat i pochodził z kantonu Beseland. Udało mu się odnaleźć 60 letni materiał z jastrychu, który był używany do szycia oryginalnych, pierwszych mundurów SBB, w których szyciu pomagał kiedyś swojemu ojcu, jako mały chłopiec. Dla Daniela Gfellera krawiec zdecydował się uszyć historyczny mundur jeszcze raz. Po dwóch przymiarkach i półrocznym oczekiwaniu idealna kopia historycznego munduru z oryginalnymi guzikami była gotowa. W samą porę, ponieważ Intraflug rozpoczęło w październiku 1983 roku jubileuszowe przejazdy ''100 lat Orient-Expressu''. Najciekawszym atrybutem Daniela okazały się jednak o wiele starsze od munduru, bo pochodzące z 1915 roku, szczypce konduktorskie, którymi Daniel kasował bilety pasażerom.

"Stylowy" Daniel Gfeller dawał oczywiście maszyniście sygnał do odjazdu pociągu. Niektóre sygnały były jednak przeznaczone także dla pasażerów: gdy Daniel dął dwa razy w trąbkę sygnałową, pasażerowie wiedzieli, że pociąg odjedzie dokładnie za minutę. Jeden długi dźwięk oznaczał że zostało jeszcze 30 sekund do odjazdu. Trąbki sygnałowe z mosiądzu stały się wtedy bardzo pożądane jako pamiątki i jedna z nich został Danielowi skradziona! Dzisiaj Daniel Gfeller posiada 3 takie trąbki, wszystkie otrzymał w prezencie od zawiadowców stacji. Zapewniał ich zawsze, że trąbki są w dobrych rękach i będą używane zgodnie z ich przeznaczeniem. To samo tyczyło się jego binokli i wąsów. Starsi pasażerowi pociągów często wspominali czasy, w których wąsy były w modzie.


Daniel Urs Gfeller podczas przejazdów Nostalgie Istanbul Orient Express w Japonii

Nie każdy gość jest królem.

Daniel Gfeller bardzo żywo opowiada o swoich przeżyciach jako "historycznego" jak mawiają żartobliwie jego koledzy - kierownika pociągu. Pamięta najmniejsze szczegóły i zna każdą nazwę stacji, na której był zarówno w Vaud, jaki i w Polsce, Rosji a nawet Japonii. Każda podróż była pełna nowych przygód.

Jedna z największych firm produkujących traktory zarezerwowała dla swoich przedstawicieli i klientów 10-dniowy przejazd ze Strasburga do Lucerny i z powrotem. W sumie było to aż 4000 pasażerów, 200 na jeden przejazd.  Goście jadący z Lucemy do Strasburga okazali się bezproblemowi, ponieważ byli wykończeni po locie. Pobudzeni, żeby nie mówić podchmieleni, byli pasażerowie przesiadający się w Strasburgu. Oni mogli wypocząć w trakcie rejsu po rzece Ren. Już podczas pierwszego przejazdu zniknęło 60 kieliszków wina z logiem N.I.O.E, o czym trzeba było zawiadomić kierownictwo firmy. Podczas kolejnych przejazdów wyposażenie składu nadal znikało... Poszukiwanymi "pamiątkami" okazały się również srebrne wazy, a każda z nich była warta 140 franków szwajcarskich. Jedna Amerykanka próbując wynieść jedną z takich w plastikowej siatce została zauważona przez kierownika załogi hotelowej pociągu. Ten od razu poinformował o tym kierownika pociągu. Kiedy dama wyszła z pociągu, szef obsługi poprosił ją o pamiątkowe zdjęcie i gdy ustawiali się oni przed wagonem, Daniel Gfeller szybko pochwycił plastikową torbę. Błyskawicznie wyjął wazę i zamiast niej włożył 3 żwirowe kamienie.

Akcja, akcja....!
Podczas innego wyjątkowego przewozu również nie zabrakło emocji. W trakcie gdy goście rozkoszowali się daniem głównym - sznyclem z fileta wołowego w sosie kabaczkowym - doszło do awaryjnego hamowania przy wjeździe na stację Spiez. Wówczas Daniel Gfeller wysiadł z pociągu i ujrzał, że sprzęg pomiędzy dwoma wagonami uległ uszkodzeniu. Dla kierownika pociągu nie było to nic szczególnie nadzwyczajnego, dla pasażerów przeciwnie. Jeden z podróżnych który wysiadł i przyjrzał się szkodom, wbiegł z powrotem do pociągu wykrzykując: ''Action, action...!'' Wtedy już nawet najwykwintniejsza kolacja stała się nieważna. Każdy podróżny złapał za kamerę i  wkrótce uszkodzony wagon był otoczony przez fotografujących Amerykanów. Dwa tygodnie później przyszedł list od firmy produkującej traktory z podziękowaniami za podróż. W piśmie wspominano o wydarzeniach na stacji kolejowej w Spiez, zapamiętanych przez podróżnych!

Czerwona torba kierownika pociągu bardzo przyciągała uwagę kobiet, a w szczególności Amerykanek. Daniel Gfeller pojechał w swoim wolnym czasie do centralnego działu zakupów SBB do Brugg. Zakupił za 225 CHF ostatnią torbę dla kierownika pociągu i powrócił o północy do 'pałacu' w Lucemie. Tam był już on od godziny z niecierpliwością wyczekiwany. ''Kobieta wyrwała mi od razu torbę z rąk, zarzuciła ją na siebie i zaczęła biec krzycząc "Moja kosmetyczka, moja kosmetyczka...!" w poprzek głównego holu i hotelowego baru'' - wspomina Daniel Gfeller. Tydzień później otrzymał on list priorytetowy z Los Angeles wraz ze zdjęciem. Przedstawiało ono małżeństwo przed jednorodzinnym domkiem, gdzie kobieta dumnie trzymała czerwoną torbę kierownika pociągu SBB!

Pieniądze drogą do wszystkiego
Ciekawym doświadczeniem był przewóz 50-ciu najlepszych sprzedawców Buicka, wraz z ich małżonkami. Polecieli oni Concordem do Genewy i wylądowali tam za specjalnym zezwoleniem. Ze względu na to, że  stacja kolejowa Cornavin była wtedy w trakcie przebudowy, Amerykanie wzbraniali się żeby tam właśnie wsiąść do pociągu. Zdecydowano więc zmienić stację na Versoix, dokąd zawieziono 50 par małżeńskich 50-cioma czarnymi Mercedesami. Rozwinięto czerwony dywan, aby goście nie zaczęli krytykować podziemnego przejścia. Trzy minuty przed odjazdem pociągu Daniel Gfeller musiał zatelefonować do genewskiej nastawni, aby zameldować pełną gotowość. Ta wiadomość została przekazana na lotnisko Cointrin, aby tam z kolei zezwolono na lot Concorde. Samolot przeleciał... nad stacją Versoix chwilę przed odjazdem pociągu. Jednak nie był to koniec wrażeń: amerykańscy zleceniodawcy zażyczyli sobie, żeby pociąg jechał bez zatrzymania aż do Malters, natomiast na stacji w Bernie miały zostać wywieszone flagi, jak przy wizycie państwowej. Za pomocą pieniędzy nawet takie prośby można spełnić.

Kiedy goście przybyli bez żadnych postojów po drodze do Malters, czekało tam na nich 50 Mercedesów. Dzięki kolejnemu nadzwyczajnemu zezwoleniu dotarli oni samochodami na szczyt Bürgenstock, gdzie czekał helikopter, którym sprzedawcy aut wraz z małżonkami polecieli na wysokości ponad 3500 metrów do Konkordiahütte. Tam zostali przywitani flagą Buicka i Szwajcarii. Na ladzie z lodu stał szampan z dodatkiem prawdziwego kawałków z prawdziwego lodowca. Na koniec podróży dyrektor Buicka chciał zaprezentować się  w mundurze kierownika pociągu, jednak trafił na opór Daniela. Myślał że stoma dolarami osiągnie zamierzony cel! "Chodzi o oficjalny mundur urzędnika, a nie o jakiś kostium" - wzbraniał się Daniel. Nawet, gdy każdy gość jest dla ciebie królem, wszystko ma swoje granice.

Pomysł
Dla Alberta Glatta, właściciela NIOE, każdy gość jest zawsze królem. Właśnie temu podejściu w dużej mierze zawdzięcza sukces. Rozpoczynał on na początku lat 70-tych. Już wtedy myślał o renowacji starych wagonów a także parowozów. Wtedy było to bardziej marzeniem, niż realistycznym celem, jak sobie później przypomina. Jednak dzięki temu marzeniu Albert Glatt, wspierany przez kolejnych entuzjastów kolei, zaczął interesować się starymi wagonami sypialnymi. Niedługo potem pociągi NIOE stały się one najbardziej luksusowymi, europejskimi pociągami.

Jednak na jedno pytanie Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) nie chciała udzielić odpowiedzi. Nikt, oprócz nich nie wiedział, ile było ostatecznie - już historycznych wagonów CIWL i gdzie były one przechowywane. Albert Glatt w 1975 roku osobiście wybrał się do Francji i odnalazł za Paryżem kilka kuszetek jak i wiele innych wagonów. Częściowo były one w dobrym stanie, ale wiele z nich wymagało generalnego remontu a wręcz odbudowy. W tym samym roku Walter Finkbohner, dzisiaj sekretarz dyrekcji okręgu III SBB, wtedy jeszcze przedstawiciel SBB od ruchu turystycznego we Włoszech, pierwszy raz  podróżował Pullmanem o numerze 4158 z Mediolanu. Już w kolejnym roku Walter Finkbohner postawił sobie kolejny, ambitny cel: Wspólnie z CIWL i włoskimi kolejami państwowymi zorganizujemy "pociąg nostalgii", w stylu Simplon-Orient-Express, na trasie z Mediolanu do Stambułu i z powrotem.  W tej podróży uczestniczył również Albert Glatt, jako szef nowego, ale już odnoszącego sukcesy biura podróży Intraflug AG, który podchwycił pomysł i go rozwinął. Najpierw kupił Pullmana o numerze 4158, później nabył wiele innych wagonów i dzisiaj ma w sumie 25 wagonów nadających się do eksploatacji: cztery wagony Pullmana, siedem wagonów sypialnych typu Lx, jeden wagon barowy, dwa wagony restauracyjne, dwa wagony bagażowe, dwa wagony sypialne typu Yb i osiem wagonów Deutsche Reichsbahn. Pozostałe dziewięć wagonów, między innymi szybkie silnikowe wagony SBB Rae 4/8  znane również jako 'Churchill-Pfeil' wymagały przeróbki.

W kolejnych latach pociąg o nazwie 'Nostalgie-Instanbul-Orient-Express' stał się bardzo sławny. W 1978 odbył on pierwszy przejazd między Zurychem a Atenami. W 1983 między Paryżem a Istambułem przez Mediolan, Triest i Belgrad, a w kolejnych latach przez Monachium, Wiedeń, Budapeszt i Bukareszt. Z okazji jubileuszu w 1983 roku pociąg 'Le Centeinare' przejechał oryginalną trasę z Paryża do Istambułu. Pomiędzy 1974 a 1985 Intraflug AG organizował przejazdy pociągami parowymi w praktycznie wszystkich, poza Półwyspem Iberyjskim, państwach Europy. W maju 1988 roku nowojorska telewizja NBC nadawała na żywo swój program 'Today Show' (poranne wiadomości) z pokładu Nostalgie-Instanbul-Orient-Expreß z pięciu różnych europejskich państw w przeciągu tygodnia. Natomiast piątego września 1988 N.I.O.E. rozpoczął do tej pory najdłuższą przebytą przez skład trasę: Zurych-Paryż-Poczdam-Warszawa-Moskwa-Nowosybirsk-Irkuck-Harbin-Pekin-HongKong-(dalej wagony przetransportowano statkiem do Japonii)-Hiroszima-Tokio. Z tymi samymi pasażerami na pokładzie pociąg pokonał 15 494 kilometrów. To wydarzenie zostało uznane za światowy rekord i wpisane do księgi Guinessa na przełomie 1989/1990.

Marzenia się spełniają.
Również dla Daniela Gfellera podróż z Paryża do Japonii była ogromnym przełomem w karierze, jednak nie od samego początku było wiadomo, że to właśnie on zostanie wybrany. Daniel nie wysyłał jednak żadnego pisma w tej sprawie, ponieważ wiedział, że ów list krążyłby przez dwa i pół miesiąca między Bernem a Zurychem. Decyzja została podjęta, gdy SVZ (Szwajcarska Centrala Komunikacji) w Japonii podkreśliła, że szuka szwajcarskiego, "wyróżniającego się" kierownika pociągu. Warto dodać, że Daniel Gfeller wyróżniał się także swoim dwumetrowym wzrostem, co wzbudzało dodatkową sensację wśród niskich Japończyków.

O tym  wyjątkowym przejeździe usłyszał dyrektor Fuji Television w Tokio, który podróżował już wcześniej N.I.O.E. w Europie i chciał, aby takie pociągi kursowały również w Japonii. Obchodzenie 30-stego jubileuszu firmy w 1988 roku było doskonałym powodem, aby zaprosić luksusowy pociąg do Krainy Wschodzącego Słońca. Poza tym motywem przewodnim było zbliżenie pomiędzy Wschodem a Zachodem. Ponieważ to przedsięwzięcie przerosło możliwości Fuji, firma postanowiła zrealizować ten przejazd wspólnie z koncernem Hitachi.

Po tym jak trzeciego marca 1988 podpisano umowę między wspólnikami, uznano, że pociąg będzie za wszelką cenę przygotowany do podróży do trzeciego września. Ludzie pracujący dla Japan National Railways pomagali w tym pracownikom Intraflug. Na szczęście Japonia jest również członkiem Międzynarodowego Związku Kolei (UIC), dzięki czemu niektóre dostosowania wagonów do wymagań obowiązujących na kolejach japońskich stały się niepotrzebne.

Pociągi posiadające układ hamulcowy zasilany ciśnieniem 5MPa kursowały również w Japonii. Natomiast perony o wysokości metra trzydziestu centymetrów były tak wysokie, że  można by było od ręki odpiłować od kuszetek najniższe dwa stopnie wagonów. Ze względu na szerokotorowy odcinek na terenie Związku Radzieckiego trzydzieści dwa oryginalne wózki wagonów Pullman zostały rozszerzone o dziesięć centymetrów za co zapłacono 1,8 miliona franków szwajcarskich. Do tego wmontowano rosyjskie układy osi.

Piątego września o godzinie 13.00 pociąg, z półgodzinnym opóźnieniem z powodu awarii hamulca, rozpoczął podróż, przy czym trasa do Paryża była uważana za więcej niż preludium. Odbyło się tam najpierw coś w rodzaju pokazu - peron został całkowicie zamknięty, a wzdłuż pociągu rozpościerał się trzystumetrowy, czerwony dywan. Skład składał się z szesnastu wagonów, w tym piętnaście z nich było typu Pullman. Siedem wagonów sypialnych było przeznaczonych dla podróżnych. Na pokładzie znajdowało się pięćdziesięciu ośmiu pasażerów, z czego czterdziestu pochodziło z Japonii, a pozostałych osiemnastu było gośćmi, którzy zapłacili dwadzieścia tysięcy dolarów za tę podróż.  Koszta obejmowały dwudziestodwudniowy przejazd, wliczając do tego trzy noce w Hong Kongu oraz powrót samolotem. Do stacji Brest pociągiem podróżowały cztery ekipy filmowe. Za wygodę pasażerów odpowiadał około pięćdziesięcioosobowy zespół, w skład którego wchodził także francuski personel kuchenny.

Kierownik pociągu SBB zostaje gwiazdą.
26 września 1988 roku pociąg wjechał do Hong Kongu z piętnastominutowym opóźnieniem. Na peronie przywitało go pięćdziesięciu dziennikarzy. Za czternaście dni, a dokładnie 15 października, pociąg miał wyruszyć w swoją pierwszą podróż po Japonii. W czasie, gdy członkowie obsługi pociągu przebywali przez te dwa tygodnie na zasłużonym urlopie w Tajlandii lub na Filipinach, wszystkie wagony były transportowane na frachtowiec firmy Hitachi. Natomiast Daniel Gfeller wrócił na te dwa tygodnie do Szwajcarii, gdzie towarzyszył on trzem specjalnym pociągom Intraflug, oraz pracował przez tydzień, jako kierownik pociągów SBB.    13 października przyleciał na dwa i pół miesiąca do Japonii. Daniel czuł się wtedy bardzo zmieszany: ''Do tej pory nie przebywałem poza domem dłużej niż miesiąc. Przerażała mnie myśl jedzenia surowych ryb. Moje wszystkie obawy, jak się później okazało, były niepotrzebne.''

Pociąg przetransportowano z HongKongu do Osaki, gdzie po rozładunku zamontowano wózki o wąskim torze. 18 października pociąg dotarł do Tokio, gdzie został przywitany nie tylko przez wielu specjalnie zaproszonych gości ale również przez trzystu fotoreporterów. Dla Daniela całe to zamieszanie przypominało burzę z piorunami. Tak samo zareagowano w następnych dniach i tygodniach na dotarcie pociągu do firm Hitachi i Fuji. Koncern Hitachi zorganizował nawet  loterię w swoich przedsiębiorstwach, gdzie nagrodą była wizyta na pokładzie Orient-Express. Na zwiedzanie pociągu przeznaczono dwanaście dni.  Codziennie zwiedzało pociąg dwadzieścia pięć tysięcy Japończyków.

''Wielokrotnie byłem ustawiany przed wagonem i zmuszany do zdjęć z odwiedzającymi'' opowiada Daniel. Każda z czterech kolejek do pociągu bywała trzystumetrowa, a czas oczekiwania wynosił  każdorazowo dwie i pół godziny! Tak wyglądał każdy dzień, od ósmej rano do czwartku po południu, z pięciominutową przerwą na obiad. Oczywiście 'Dänu', jako kierownikowi pociągu, przyznano kwadrans przerwy, jednak widok zniecierpliwionych ludzi w kolejce odbierał mu apetyt.

Dla Japończyków kolej ma ogromne znaczenie, dlatego też podróżują nią o wiele częściej jak Szwajcarzy. Gdy dodatkowo pociąg pochodzi z Europy i jest według Orient Expressem z kryminału Agathy Christie, to ich zachwyt nie ma końca. Luksusowy pociąg podróżował po Japonii przez dziesięć miesięcy. W ten sposób każdy Japończyk, który chciał go zwiedzić, miał na to okazję.

Orient-Express w Australii i Ameryce.
23 grudnia należącą niegdyś należący kiedyś do cesarza parowóz dołączono do Nostalgie Istanbul Orient-Expressu. Zmodernizowana lokomotywa parowa wjechała po czternastu latach po raz drugi  do Tokio, gdzie na peronie czterystutrzydziestu policjantów opanowywało liczący ponad sto pięćdziesiąt tysięcy ludzi  tłum widzów. Dwa dni później przejazdy po Japonii dobiegły końca. Ponownie, tysiące Japończyków w stolicy ustawiało się w kolejce i czekało cztery godziny, aby rzucić okiem na Nostalgie Istanbul Orient-Express. Kiedy wagony pociągu były przenoszone na frachtowiec na początku stycznia, widniał na nich napis ''Żegnaj Orient-Express''. Już wtedy planowano aby w 1991 roku ponownie wysłać ten pociąg w podróż wzdłuż Japonii, a stamtąd miał on wyruszyć do Kalifornii przez Australię. "Dokoła świata z Orient-Expressem!"? Trasa i termin nie zostały jeszcze ustalone, ale jedno jest pewne: Daniel Urs Gfeller będzie brał w tej podroży udział!

Zamiast zakończenia
Niestety, z wyżej opisanych planów nic nie wyszło. Spółka Intraflug intensywnie rozwijała swoją działalność, próbując między innymi uruchomić swoje usługi także na rynku amerykańskim, pod nazwą "American Orient Express". W konsekwencji nieoczekiwanie biuro Intraflug ogłosiło upadłość, a większość z jego wagonów kupiło Reiseburo Mittelthurgaubahn, spółka zależna MThB, prowadząc dalej kursowanie pociągów pod nazwą Nostalgie Istanbuł Orient Express. NIOE odrestaurowuje także i uruchamia w 1996 roku niemiecki parowóz ekspresowy serii serii 01.10. W międzyczasie część wagonów zostaje wysłanych do Rosji (w 1993 roku), gdzie kursują przez około dwanaście lat pod nazwą "Transsiberian Orient Express".

Trudności napotykane przez spółkę dominującą wpływają także na spółkę Mittelthurgaubahn.
Pod koniec 2001 roku spółka MThB jak i jej spółka zależna Reiseburo Mittelthurgaubahn ogłaszają niewypłacalność. Wagony przejmuje spółka TransEuropExpress Eisenbahn AG z Bazylei, która prowadzi przewozy kolejowe poprzez spółkę Orient-Express Train de Luxe Betriebs GmbH.

Wagony kursujące w Rosji powracają na stację graniczną w Małaszewiczach po około dwunasrtu latach kursowania składu w Rosji. Na polską stronę zostają przestawione pod koniec 2007 roku,  gdzie stoją do dziś, ale na... szerokotorowych wózkach. Skład stoi w Małaszewiczach ze względu na... trudność w ustaleniu ich właściciela (źródła podają firmę jak i osobę prywatną) i ogromną kwotę, której koleje białoruskie żądają za przechowanie wózków normalnotorowych do tych wagonów (która przekracza podobno wartość samych wagonów). Zapewne roszczenia ma także strona polska, która oczekuje opłaty za postój składu.


W międzyczasie powstał spór pomiędzy spółką a kolejami francuskimi SNCF o używanie w nazwie słów "Orient Express", co spowodowało w latach 2007-2008 wstrzymanie przejazdów. Kiedyś obecny spór był już prowadzony i stąd wszystkie firmy używają dłuższych nazw takich jak Nostalgie Istanbuł Orient Express czy Venice Simplon Orient Express. Nie wiem jednak, czego dotyczy dokładnie ów spór. Spowodował on jednak, że spółka TransEuropExpress Eisenbahn AG z Bazylei w 2008 zaprzestała organizowania jakichkolwiek przejazdów.

Więcej o pociągach-legendach CIWL tutaj:

  • Orient Express w Polsce - tutaj
  • Orient Express - tutaj
  • Balt Orient Express w Polsce (w przygotowaniu)
  • Nord Express w Polsce - tutaj
  • Słynne pociągi C.I.W.L - tutaj

Pociągi turystyczne złożone z wagonów CIWL

  • Venice Simplon Orient Express - tutaj
  • Nostalgie-Istanbul Orient Express - tutaj

Słynne pociągi i trasy kolejowe:

  • Słynne pociągi w Polsce - tutaj
  • Słynne pociągi w Europie (w przygotowaniu)
  • Pociągi turystyczne i luksusowe w Europie obecnie tutaj (w przygotowaniu)
  • Pociągi turystyczne w Polsce obecnie (w przygotowaniu)
      • Słynne trasy kolejowe w Europie (w przygotowaniu)

        Przedsiębiorstwa
      • C.I.W.L.(T) Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i (i Turystyki) - tutaj
      • Mitropa - MITteleuROPäische Schlafwagen - und Speisewagen Aktiengesellschaft - Środkowoeropejska Spółka Wagonów Sypialnych i Restauracyjnych - tutaj
      • ORBIS i WARS - Przedsiębiorstwo Wagonów Sypialnych i Restauracyjnych